发布日期：2019-11-14
浅谈高龄社会中交通建设所面临挑战
浅谈高龄社会中交通建设所面临挑战
发布日期：2019-11-23 10:25
传统交通建设规划思维，通常以土地使用模式、人口数与人口结构为基础，针对不同都市地理与人文特性所产生的交通需求进行相对应的交通设施与工具配置。简单地说，如果是一个工业都市，且都市中有明确的住宅区与工业区分布，就可以假设在上下班通勤时间段内，在这两种土地使用分区之间会产生大量的通勤交通需求，此时，传统的交通规划就会根据住宅区人口数、工业区土地面积大小与雇用员工数，决定住宅区与工业区之间的道路车道数量与宽度、公交车数量与班次间距。如果人口数与雇用员工数都很高，便会思考是否加入公交车专用道甚至捷运系统来满足交通需求。如果是一个商业服务城市，都市中通常除了住宅区、商业区之外，仍会有部分的工业区，这类工业区不见得是传统制造业，有可能是高科技研究发展基地、计算机软件开发园区、或是生物医疗科技研究中心。此时，上下班通勤时间就不是如同工业城市一般固定，而是时间拉长、通勤动线分散、通勤人数也分散到不同时段。以台北市而言，早上上班时间从工业区的08:00到09:00、南港科技园区的08:30到10:30、商业区的08:30到09:30，一直到服务业（如：百货公司、各大商圈）的10:00到11:00，存在着较大的不同。因为上班时间错开，虽然整个早上无论道路、公交车、捷运都人潮汹涌，但除了少数交通瓶颈之外，普遍来说都算顺畅。下班时间就更加分散：工业区通常17:30下班、南港科技园区下班时间为17:00到19:00、商业区下班时间为17:00到18:00、服务业则通常要到22:00以后才能下班。再加上生活型态转变，下班后一部分人会自己用餐后才回家，或者和三五好友聚餐或交际应酬，甚至流连精彩的夜生活，都使得傍晚尖峰时间不固定且延长。但因为每个人生活型态都不同，无形中也分散了交通需求的压力。虽然晚尖峰好像到处都堵车、人潮汹涌，但仔细计算交通时间，实际上没有“人的感受”那么糟糕。
图1 早上通勤者
数据源：https://pxhere.com/en/photo/1526591 （登入授权）
这种传统的交通规划方式，逐渐形成现在我们看到大多数的都市风貌。然而，整个社会在转型，从传统工业城市转型为商业服务城市，因为土地使用的方式改变，必然在交通服务上要随之改变。但因为城市已经建立，转型不易，因此很多城市都面临交通服务转型阵痛：从为兴建捷运而缩减车道或是设置公交车专用道而压缩其他车辆使用道路的空间，到为容纳更多人口活动而拓宽道路与人行空间等等，这种阵痛在各个城市中无处不在。也因为有太多案例可供参考，每个都市也都有这方面的意识，因此这些城市也都跌跌撞撞地完成了转型。
然而，我们现在还面临另一个重大挑战：高龄社会。随着公共卫生、环境质量的改善以及医疗科技的发展，使国人的平均寿命延长、高龄人口快速增加，根据联合国世界卫生组织的定义，65岁以上老年人口占总人口比例达到7%时称为“高龄化社会”，达到14%是“高龄社会”，若达20%则称为“超高龄社会”。依据台北市政府人口统计资料，2018年底台北市65岁以上人口已达17.19%，在向超高龄社会迈进。对于高龄者的日常生活需求之重视已是刻不容缓。而作为基本生活食衣住行一环的交通建设，也势必需要重视此一课题。Hockey等人的研究呼吁，虽然迄今为止，对于高龄者与地方依附、依恋与归属感之间的关系如何影响高龄者身心健康这一课题，仍缺乏足够的研究探讨，但似乎难以否认，居住环境与日常生活型态的改变对于高龄者的身心健康产生了一定程度冲击。换句话说，如果在都市中能提供良好的步行环境、邻里公园和友善的大众运输工具等环境和设施，在某种程度上也就提供了高龄者正常社交生活的空间与手段，对高龄者的身心健康有一定帮助。
图2 在公园交谈的长者
数据源：Vladvictoria，Pixabay发布，https://pixabay.com/zh/photos/pensioner-old-senior-elderly-4506621/
所以，当进入高龄化社会后，交通建设着重的不再只是“硬件”建设，而是在硬件建设上，注入“软性的思维”，也就是“体贴／贴心”。前一篇公众号文章《浅谈公交车在都市交通中的定位》中提到的“低底盘公交车”就是一个实例：考虑到老人家上下公交车时，因公交车上下车的阶梯过高而造成行动困难，因而提供更加体贴的服务。在通往邻里公园的人行道上，尽量使用具有高摩擦系数且平整的铺面（图3）；在人行道与马路之间，将垂直落差以斜度取代，让老人家过马路时如履平地。这些设计都是一种体贴的表现（图4）。
图3 平整的街道铺面
数据源：PIXNIO，https://pixnio.com/zh/media/zh-2239967，免费授权
图4 无落差的人行道与马路
数据源：Ланнеурчи，https://fishki.net/auto/1604318-kak-sdelat-goroda-bezopasnymi-dlja-peshehodov/gallery-2236693-photo.html
当然，在繁忙的都会中，生活步调过快，导致人心浮动，对于高龄者因行动迟缓而在使用大众运输工具时耽搁时间的状况常出现不耐烦的声音，但是一个成熟、温馨、和谐、大同的社会，每一个人都应该抱持着“同理心”。《孟子‧梁惠王》中提倡：“老吾老以及人之老，幼吾幼以及人之幼”。如果我们能把所有高龄者都当成自己的长辈一般看待，自然不会有不耐烦的情绪。再说，每个人都会老，相信每个人都不想要在自己年老的时候被不友善的对待。因此，从自己做起，从规划设计做起，从实践中力行，将“创造一个全龄化无障碍的环境”的理念根植于脑海中，根植于心中，那么自然就会在思考每一件事情、规划设计每一个交通建设、打造每一部交通工具的时候，把高龄者的需求自然而然地纳入最重要的考虑因素，这才是响应高龄社会到来的最佳方法。
参考数据：
1. 施鸿志、段良雄、凌瑞贤 (2003) 都市交通计划的理论与实务, 詹氏出版社
2. 台北市政府. (2018). 台北市每月各行政区按年龄分人口数. 台北市: 台北市政府.
3. 赵子元, & 黄汇雯. (2016). 高龄友善理念下公共空间规划设计之初探. [A PreliminaryResearch on Public Space Design Principles for an Age-Friendly Environment]. 建筑学报(95), 49-70.doi:10.3966/101632122016030095013
4. 林芳妤. (2014). 因应高龄化城市之都市规划政策形成及其实践：以台北市高龄友善城市为例. (硕士), 国立台北大学. Retrieved from https://hdl.handle.net/11296/p42k6q
5. 台北市交通安全促进会, 都市交通季刊／半年刊
6. United Nations. (2017).World Population Ageing 2017. Retrieved from New York
7. Hockey, A., Phillips, J.,& Walford, N. (2013). Planning for an ageing society: voices from theplanning profession. Planning Practice and Research, 28(5), 527-543.
作者简介：游政谕
是中国文化大学（台北）都市计划与开发管理学系副教授，社团法人台北市都市更新学会常务理事兼教育委员会主委。曾在中国文化大学和英国卡迪夫大学分别获得学士及硕、博士学位。研究专长为：环境规划与政策、治理性Governmentality、研究方法与研究伦理、住宅政策与需求评估、高龄者居住环境。
阅读更多文章