发布日期：2019-11-14
马路如虎口——斑马线的设置与行人安全
马路如虎口——斑马线的设置与行人安全
发布日期：2019-11-23 10:14
人车争道的问题一直存在于十字路口，灯号的设置通常也比较偏袒驾驶人，加上驾驶人素质良莠不齐，十字路口事故一但涉及行人，通常非死即伤。十字路口灯号设置，对驾驶者而言，常见的红黄绿的灯号只是告知驾驶者是否允许通行，当红灯亮起，当然就是全线禁行；当黄灯亮起，已过停止线的车辆加速通行、未过停止线的车辆即应煞车于停止线后等候；但绿灯呢？对于直行的车辆当然毫无疑问地向前行驶，但左转与右转车辆就不是这么一回事了。左转车辆须注意是否有专用信号，如果有专用信号，应等待专用信号亮起才通行；如果没有专用信号，则应注意对向来车动态，待双向交通安全无虞时才左转。右转车辆就更复杂了，右转车辆首先要注意右侧斑马线上是否有行人正在通行、还要注意左侧是否有对向车道左转的车辆，对于驾驶人而言，其实没有那么轻松。
但为什么行人在斑马线上被车辆撞击的事故还是经常发生？敝校（中国文化大学）于今年（2019）2月份刚开学便发生校外一位女学生遭转弯的公交车辗毙事件，同月一名70岁老翁也在台北市区行经斑马线时遭撞身亡，类似事故每月均不断发生。主因大多是驾驶人未注意车辆视线死角、以及转弯速度过快、未养成礼让行人的驾驶习惯；另一方面，行人未能注意车辆动态、误以为驾驶人会礼让行人通行，也是因素之一。由此可知，驾驶者与行人均对对方抱持过度期待，也均认为自己享有路权（优先通行权），导致憾事不断发生。
事实上，驾驶者无论是开车、骑乘摩托车、电瓶车、甚至自行车，遇到斑马线时均失去路权，在斑马线上唯一具有路权的便是行人。换句话说，只要斑马线上有行人通行，所有车辆均应停止、礼让行人优先通行，这个观念在欧美、纽澳、日本等国家通过严刑峻法很彻底地被落实，但在中国大陆以及港澳台地区仍旧出现人车争道的状况，即便是在斑马线上，行人还是感受得到车辆带来的压迫感。台湾每隔几年就会来一次大执法，查处未礼让斑马线上行人的驾驶人。但往往是三分钟热度，缺乏延续性；而处罚方式也仅是罚款，比照欧美等地吊销驾照、一定时间内不能再重新考取驾照的惩罚，缺乏足够的震慑力。因此礼让行人的驾驶习惯一直无法落实到每一位驾驶人的行车习惯中。
另一方面，自从智能型手机普及后，越来越多行人一边穿越马路、一边专注在屏幕内容上，甚至为了视频戴上耳机，隔绝来自外界的声音，因此很容易忽略一些警告性声响（喇叭声或是旁人提醒）以及来自周遭的危机。此外，对于车辆特性的不了解，也常常造成行人（摩托车、电瓶车、自行车也一样）误判自己的位置是安全的、误以为驾驶者会注意到自己的存在。下图1是一个很好的例子，对于大型车辆而言，站在黄线区域的人与车辆，都是驾驶人的视线死角，通过基本的后视镜，驾驶人完全不会观察到这些位置上的人与车辆，当车辆行进间若进行转弯或后退，在黄线区域的人与车辆便面临潜在遭撞击的危险。然而，这个观念对于一般社会大众而言，仍旧是一个新观念，而且并未普及。笔者常在道路上看见许多行人在等候红绿灯时站到道路上、骑乘摩托车、自行车的驾驶人紧贴着这类大型车辆（包含公交车、巴士、货柜联结车、垃圾清运车等），就不禁想起那句古谚：“君子不立危墙之下”，感叹行人与其他驾驶者为什么不多给这些大型车辆一点空间，给自己也给对方一点空间来确保彼此的安全？
图1 大型车辆驾驶人视线死角
既然无法改变驾驶人的心态与习性，是否有其他方式来保护行人穿越马路的安全性呢？在都市设计范畴中，的确存在着几种对策，可以在不影响行人与驾驶人的用路习惯之下，提高行人穿越十字路口的安全性。
（1）退缩斑马线
斑马线设置于十字路口处，通常都在道路最前沿（如下图2），对于行人、转弯的车辆而言，都缺乏缓冲空间，使得右转的驾驶者须同时兼顾斑马线上的行人与车辆周遭其他交通工具动态，注意力容易遭到分散。
若斑马线设置位置后退约莫一个车身距离（如下图3），无论是左、右转的车辆，均能够在转弯后、车辆摆正对准车道时，才遇到斑马线，也才须将注意力从“转弯”这件事情，转移到“注意行人”这件事情。简单地说，就是把上述转弯车辆的驾驶人须同时注意的几件事情，拆分为不同阶段的单一事情，转弯的每一个阶段只需要注意一件事情，在注意力得以集中的状况下，自然能大幅减小因未注意与行人发生擦撞事故的发生频率。
图2 一般十字路口斑马线设置位置示意图
图片来源：Google街景
图3 斑马线后退前后比较示意图
图片来源：松山查尔斯Traffic Insight https://www.facebook.com/songshancharles/, https://medium.com/@songshancharles
（2）设置庇护岛
设置庇护岛有两个作用，首先，如同图3所示，能导引车辆从“弧形”转弯变成“直角”转弯，与斑马线退缩相辅相成的作用，都是为了让驾驶人在转弯的过程中能更专注于一件事情，避免驾驶人因为注意力不集中而发生事故。
第二个作用则是考虑到部分十字路口太宽，绿灯时间不足，妇孺与行动不便者通过十字路口需要的时间较长；加上高龄社会来临，年长者的步行速度也较慢，因此，庇护岛的作用便在于给予行人一个“两段式”通过十字路口的缓冲，也不用因为急着通过十字路口而发生意外。
（3）“庇护岛＋斑马线”的Z字形设计
Z字形设计便是整合上述两种设计，再加上红绿灯管制的集大成之作。与上述两者相较的特殊性，在于配合红绿灯管制，当某一向车辆均停止时，行人通行安全无虞，如图4所示，图片左侧路段车辆皆因红灯而停止，此时行人信号便可以调整为绿灯。也因为庇护岛的设置、搭配斑马线退缩，使得行人在通过斑马线时能多些弹性。
不过，我还是要批判一下台湾政府的设计，不应该把国外的东西直接拿过来不加修正地简单使用。图5是英国的Z字形设计，与图4相比，看出来差异了吗？英国行车是右驾，台湾是左驾，Z字形设计的斑马线退缩应该是在“接受侧”，也就是车辆开进去的那一侧，台湾的案例完全抄英国的设计，但却未能“接地气”，把斑马线退缩处进行调整，结果变成转弯的车辆与斑马线的缓冲不足，十成十的失败学习例子。
图4 在台湾．彰化县员林镇试办的斑马线Z字形设计
图片来源：公路总局（台湾）
图5 英国的Z字形斑马线设计
图片来源：Google地图
（4）全行人通行时段设计
最后一种则是全行人通行时段设计，也就是在红绿灯信号管制中，加入一个行车道全部红灯、只允许行人通行十字路口的设计（如图6）。这大概是对于行人通过十字路口安全最大保障的一种管制手段。
图6 台北市政府旁十字路口，全行人通行时段管制（09:00~22:00）
图片来源：Google街景
总结来说，如果能采用全行人通行时段设计，对行人的安全保障是最高。但因考虑到如车流顺畅度与必要性等其他因素，Z字形设计在都市中反而是较能大幅推广使用的一种设计方式。其余措施包括：路口缩小路宽设计（图3）、行人信号声响警告、加强斑马线照明度、近期流行的3D斑马线、加强违规查处等，都可以依据每一地的行车习惯选择性地加以运用，相信都能够大幅提升十字路口的道路安全，保障每一位道路使用者的安全，特别是行人。
参考资料：
1.CitiesSafer by Design, https://publications.wri.org/citiessafer/
2.松山查尔斯 Traffic Insight, https://medium.com/@songshancharles
3.GlobalDesigning Cities Initiative, https://globaldesigningcities.org/
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