发布日期：2019-11-14
交通拥堵——另一个非线性现象 + 查看更多
交通拥堵——另一个非线性现象
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发布日期：2019-11-23 10:13
“交通拥堵”大概是现在所有大城市共同现象，许多专家都提出各式各样的解决方案：从早期的拓宽道路、兴建高架道路、分散车流等方式，到近期理解到增辟更多的道路也只有刺激有车阶级开车上路的效应，对于交通拥堵并没有任何帮助。因此，近期的道路交通拥堵解决方案，多半着眼于发展大众运输工具（地铁、公交车）、提供替代方案（提升步行环境质量、自行车专用道）、以及增加行车不便降低开车意愿（征收拥堵费、提高停车费率、限制汽车数量）等等。这些作为的最终目的，均在降低道路上的车辆数目。
或许有人会说，就算降低道路上20%车辆数目，拥堵现象依旧不会改善，因为车辆真的太多了。那么，让我们从另一个观点来看这个问题。一般讨论道路服务水平（Level of Service, LOS）通常区分为A~F六等级，A~D等级虽然因为车辆数增加，导致行车渐趋谨慎，但车流都算顺畅。E级则为接近道路设计容量之流量，行车速率降低至某一个水平，此时车流有高度不确定性，若稍微增加车流就会造成拥堵。F级则是强迫性的车流，也就是拥堵的状态。由此可知，交通拥堵并不是一个车辆数量增加的线性结果，而是在临界值的边缘，压上最后一根稻草的后果。因此，降低那15~20%车辆数目，对道路车流顺畅与否，有着关键性的影响。
英国伦敦于2003开始实施拥堵费（Congestion Charge），2006年报告显示，拥堵费的实施有助于减少15%车辆进入管制区内，带来的效应是减少30%交通时间，而这个效应迄今仍旧维持伦敦市中心的车流顺畅程度。然而，近年来由于交通型态的改变，伦敦的拥堵费政策也面临一些挑战，包括租赁车辆的使用比率提高（出租车、UBER、出租车辆）、公交车使用率大幅降低、拥堵费于2017年收入减少等。这些挑战使得伦敦市政府意识到拥堵费政策需要作出调整，于是便将眼光放在其他城市实施拥堵费的作为：瑞典首都斯德哥尔摩（Stockholm）便是其中之一。
瑞典斯德哥尔摩的经验也验证了道路上一定车辆减少，有助于舒缓交通拥堵现象。斯德哥尔摩于2006年试办为期一年的拥堵费，实施当天路上车辆马上减少20%，虽然仍有80%的车辆在路上，但交通立即变顺畅，而且在这一年间，均维持顺畅的车流。待2007年结束试办期后的第一天，原本消失的20%车辆马上回来，交通拥堵的现象随即重现。因此，斯德哥尔摩来年便重启拥堵费，20%车辆又马上减少，车流恢复顺畅，迄今仍维持相同水平。
斯德哥尔摩另一个拥堵费的举措则是调整收费标准，依据车辆进出管制区的时间点、进出管制区的地点、以及停留在管制区内的时间长度，作为收费的依据。这种收费方式相较于一次性的收费，虽然对于驾驶人产生更大的压力（停留在管制区内的时间越久，收费越高），但由于收费标准的弹性化，驾驶人得以调整行程，选择收费较低的时间点与地点进出管制区域。实施结果，除尖峰时间外，斯德哥尔摩市内道路服务水平均能维持一定车流顺畅，即便是尖峰时间，通勤时间依旧获得可观的削减。这种差异化的收费标准，引起伦敦市政府高度重视，目前正研拟如何参考斯德哥尔摩的经验来调整伦敦拥堵费政策，期待能更有效率地减少道路上的车辆数目，舒缓都市交通拥堵现象。
台湾地区在经济水平达到一定程度、国民拥有车辆数远超过道路设计容量后，每逢连续假日，高速公路上的拥堵现象就没消停过。为舒缓拥堵现象，管理单位启动一系列疏导措施，包括：
1)特定时段高乘载管制：小客车车上必须乘载3人以上才能上高速公路；
2)夜间时段不收费：连续假日0~5时不收费；
3)匝道仪控：依据主线车流顺畅程度，管制由匝道汇入主线车道车辆数目；
4)两条主要南北向高速公路采取差异收费费率，加上倡导短程走国道一号、远程走国道三号的策略口号，提高分流效果。
这些措施实施迄今仍旧获得很好的成果，春节运输期间最是可观，国道一号南北373.3Km的距离从早期除夕当天动辄超过10小时方能通过，到现在约莫6小时可完成，实施高乘载时段更能再缩短一点时间。此外，配合春节放假时间调整，使离乡就业者能提早返乡，避免所有车辆集中于特定日期涌上高速公路，这些举措相互搭配之下，都对于舒缓交通拥堵有很大帮助。
交通运输是一个复杂的系统工程，最大的不确定因素就是“人”，每个人选择怎样的旅程、路线、交通工具、起程时间、驾驶人的开车习惯（请参考上一篇公众号文章《交通预测——通过率的临界值与非线性变化》）等等，都对于道路交通顺畅与否、以及大众运输工具使用环境与便利性有着很大的影响，因此，无论是道路交通、或是大众运输系统（连续几班公交车都客满、排队30分钟上不了长途客运、铁路捷运误点等），交通拥堵的问题从来都不是单一事件，而是许许多多的细节构成，这些细节、加上人的因素，从来就不是数学公式可以精确计算出结果。因此，下次在批评政府施政不力、交通拥堵现象难解之时，也请多一份理解与体谅。
参考文献：
[1]施鸿志、段良雄、凌瑞贤(2003)都市交通计划的理论与实务,詹氏出版社
[2]The Conversation Media Group Ltd. (2018) London congestion charge: what worked,what didn’t, what next, March 3, 2018, Updated April 11, 2019, AvailableOnline:https://theconversation.com/london-congestion-charge-what-worked-what-didnt-what-next-92478
[3]Badstuber,N.(2018) London's Congestion Charge Is Showing Its Age, , The Atlantic Monthly Group, Available Online:https://www.citylab.com/transportation/2018/04/londons-congestion-charge-needs-updating/557699/
[4]Eliasson,J. (2012) How to solve traffic jams, Talk at TED x Helvetia, Available Online:https://www.ted.com/talks/jonas_eliasson_how_to_solve_traffic_jams
作者简介：游政谕是中国文化大学（台北）都市计划与开发管理学系副教授，社团法人台北市都市更新学会常务理事兼教育委员会主委。曾在中国文化大学（台北）和英国卡迪夫大学分别获得学士及硕、博士学位。研究专长为：环境规划与政策、治理性Governmentality、研究方法与研究伦理、住宅政策与需求评估、高龄者居住环境。
封面照片：韩昊英拍摄
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